我公司自從上世紀九十年代中期開始設計大型造船用龍門起重機以來，經歷了仿制、改進和自主研發(fā)三個階段。從造船門起重機的技術發(fā)展來看，主要體現的三個方面。

?。?）總體結構

　在我們開展設計的前期，一般采用雙梁結構為主，如南通中遠川崎的300t×116m門式起重機和渤海船廠480t×122m門式起重機。隨著起重機跨度的增加，雙梁門式起重機主梁側向剛度的問題就越來越突出，引起上小車跑偏。所以大跨度的造船門式起重機一般采用單梁的結構型式。

　從2004年起，我們在造船用雙梁門式起重機上小車的車架結構上地行了改進，采用類似門架結構的剛柔腿形式，用一剛一柔的車架結構解決了上小車跑偏的問題，并獲得了專利。

　目前大型造船門式起重機的總體結構基本上采用雙梁和單梁兩種形式，雙梁的跨度目前達到了208米，單梁的跨度更是達到了239米。這兩種形式各有優(yōu)缺點：雙梁維修方便，三鉤高度一致，主梁結構簡單，制造方便，但自重相對較重；單梁自重較輕，但下小車維修困難。兩種形式的造船門式起重機，一般根據用戶的要求進行設計。

?。?）機構形式

　大型造船門式起重機的機構形式的改進較大。由于這種形式的門式起重機，起升高度一般在八、九十米左右，單鉤的起升重量300t到500t。如何合理的配置起升絞車的形式，降低小車的重量，是設計所追求的主要目標之一。由于起重量大，起升高度高，在前期設計的門式起重機，起升絞車一般采用雙卷筒形式。卷筒布置在上小車的兩側，鋼絲繩由卷筒直接下放至吊鉤滑輪組，由于部件重量和載荷重量均處于上小車的懸臂端，造成上小車自重較重。

　目前我們在小車的起升機構的布置形式上，一般采用單卷筒的起升絞車，運用鏈條驅動的絞車排繩機構，絞車布置在小車的中部，不僅減輕了絞車的自重，并利用絞車的重量平衡了部分起升載荷的重量，從而減輕了小車的自重。隨著我國機械行業(yè)整體制造水平的提升，硬齒面減速器代替了中硬齒面減速器，新型結構的鋼絲繩代替了傳統(tǒng)的鋼絲強，也使得機構的重量得到了進一步的降低。新型小車的自重與傳統(tǒng)小車的自重相比大約可減輕重量1/3 左右。

?。?）電氣控制

　大型造船門式起重機的電氣控制系統(tǒng)，對各機構的速度控制、安全保護一般要求都較高。最初一般采用直流調速系統(tǒng)，而隨著變頻控制技術的日趨完善，目前大都采用交流變頻控制系統(tǒng)，降低了投資成本，提高了控制的可靠性，方便了日常的維修保養(yǎng)。

　大型造船門式起重機對上下小車的起升、行走，大車剛性腿側和柔性腿側的行走機構、以及兩機聯吊時的的同步要求一般較高。目前在起升結構的同步上，采用絕對值編碼器進行檢測和控制，行走機構（包括上下小車和大車的剛柔性腿）上，采用加裝在檢測輪上的絕對值編碼器進行行走距離的檢測的控制，對于大車行走機構，增加地面感應開關對編碼器可能出現的誤差進行校正，同時在柔性鉸處安裝超差限位開關，以防止出現的極端情況。大型造船門式起重機的裝機容量較大，大都在2~4千千瓦左右，所以對于節(jié)能的要求也是設計需要考慮的因素之一。目前的節(jié)能設計一般采用AFE（IGPT）公共直流母線，能量再生反饋的傳動系統(tǒng)，在實際運行中可以節(jié)省大量的能源（大約可節(jié)省20~50%）。

　大型造船門式起重機的安全保護，較一般的起重機顯得更為突出。除常規(guī)的安全保護功能外，在這種起重機上我們還加裝了工業(yè)視頻系統(tǒng)、激光防撞系統(tǒng)、起重機管理系統(tǒng)等。

　為了及時了解設備的使用情況，設備發(fā)生故障時，能及時分析故障的原因和指導維修工作，在某些起重機上我們還增加了遠程監(jiān)控系統(tǒng)，利用因特網能及時了解設備的使用情況、指導故障的處理。

　三、發(fā)展趨勢

　隨著造船工業(yè)的發(fā)展，1萬標準箱以上的大型集裝箱船舶和大型液化氣船舶建造需求也越來越多。為了縮短船舶的建造周期，大量的舾裝工作在分段總組前完成，使得分段總組的重量和尺度也越來越重和越來越大，所以客戶要求造船門式起重機的跨度越來越大，提升重量也越來越重。

　隨著管理現代化的要求，這類起重機的管理系統(tǒng)與車間、廠級管理系統(tǒng)的聯網，也將提上議事日程。目前我們在設計時，一般預留了用于通訊聯網的光纜接口裝置，但目前尚無一家投入使用。相信在不久的將來，這一管理系統(tǒng)將會逐步實現。
　由于這類起重機工作的特殊性，吊車司機和地面指揮人員很難全面顧及到被吊物品的周圍。