3.在不平路面或軌道面上運(yùn)行引起的沖擊載荷φ4
　?。?）在不平路面上或在不平路面外運(yùn)行的起重機(jī)
　　在這種情況下，由于路面不平引起的起重機(jī)的沖擊效應(yīng)，用運(yùn)行沖擊系數(shù)φ4乘以起重機(jī)和起升質(zhì)量的重力來(lái)考慮，φ4取決于起重機(jī)的構(gòu)造形式（質(zhì)量分布）、取物裝置、起重機(jī)的彈性和/或懸掛方式、運(yùn)行速度、以及運(yùn)行路面的種類和條件。此沖擊效應(yīng)需根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、試驗(yàn)或采用適當(dāng)?shù)钠鹬貦C(jī)和運(yùn)行表面的模型分析得到。一般可采用以下數(shù)據(jù)計(jì)算：
　　對(duì)輪式流動(dòng)式起重機(jī)
　　當(dāng)運(yùn)行速度≤0.4m/s時(shí)，φ4=1.1
　　當(dāng)運(yùn)行速度>0.4m/s時(shí)，φ4=1.3
　　對(duì)履帶式流動(dòng)式起重機(jī)
　　當(dāng)運(yùn)行速度≤0.4m/s時(shí)，φ4=1.0
　　當(dāng)運(yùn)行速度>0.4m/s時(shí)，φ4=1.1
　　（2）在軌道面上運(yùn)行的起重機(jī)
　　帶載或空載運(yùn)行于具有一定彈性特性軌道面上的起重機(jī)，在車輪加速時(shí)發(fā)生的動(dòng)力效應(yīng)，取決于起重機(jī)的結(jié)構(gòu)布置（質(zhì)量分布、起重機(jī)的彈性和/或其懸掛與支承方式）、運(yùn)行速度和車輪直徑，必須依靠經(jīng)驗(yàn)、試驗(yàn)或選用適當(dāng)?shù)钠鹬貦C(jī)和軌道的模型進(jìn)行估算。一般可按以下規(guī)定選?。?BR>　　a）對(duì)于軌道接頭保持良好狀態(tài)的起重機(jī)，如軌道用焊接連接、并對(duì)接頭進(jìn)行打磨光滑的高速起重機(jī)，φ4=1。
　　b)對(duì)于通過(guò)一般情況下的軌道接頭的起重機(jī)發(fā)生的沖擊載荷，可用系數(shù)φ4乘以起重機(jī)和總載荷質(zhì)量產(chǎn)生的重力來(lái)計(jì)算。
　　φ4=1.1+0.058Vy
　　式中：Vy——運(yùn)行速度，m/s；
　　h——軌道接頭處兩軌面的高度差，mm。
　　φ4時(shí)考慮起重機(jī)或小車通過(guò)不平路面或軌道街頭時(shí)的垂直方向的沖擊效應(yīng)。此工況與起升沖擊效應(yīng)不一定同時(shí)出現(xiàn)。
　　4.變速運(yùn)動(dòng)引起的慣性載荷φ5
　　由于剛體分析不能直接反映彈性效應(yīng)，所以將引起加速度或減速度的驅(qū)動(dòng)力變化值(DF)乘以機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)加速的動(dòng)載荷系數(shù)φ5，并與發(fā)生加速度或減速度以前所存在的力代數(shù)相加，該增大的力就作用在承受驅(qū)動(dòng)力的部件上，也適當(dāng)?shù)淖饔迷谄鹬貦C(jī)和總載荷上。φ5數(shù)值的選用取決于驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)力的變化率、質(zhì)量分布和系統(tǒng)的彈性。通常，較低值適用于力發(fā)生平穩(wěn)變化的系統(tǒng)，較高值適用于力發(fā)生突然變化的系統(tǒng)。
　　在歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN13001-2中，對(duì)值φ5提出了一條新的取值規(guī)定，即：傳動(dòng)系統(tǒng)有很大的間隙或明顯的反向沖擊、用質(zhì)量彈簧模型不能進(jìn)行準(zhǔn)確的估算時(shí)，取φ5=3。經(jīng)研究分析，在運(yùn)行機(jī)構(gòu)突然打反車反向起動(dòng)或在“傳動(dòng)機(jī)構(gòu)失效”等事故情況突然出現(xiàn)時(shí)，其φ5值應(yīng)取得比驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)正常啟動(dòng)或制動(dòng)時(shí)的動(dòng)載系數(shù)大。這些在以前的標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有涉及。