不久前，一家電池公司正在準備上市前的終究一次融資，比例爭搶劇烈，上百家投資機構(gòu)排隊找上門，估值也被一路推至超過500億元。真實拿不到直投額度，王瀾幾經(jīng)周折，才通過老股轉(zhuǎn)讓拿到了比例。在她眼中，由于當前的電池產(chǎn)值遠不能匹配未來需求，巨大的職業(yè)時機，不斷吸引著VC/PE們扎堆出場，立志要拿下其中一塊。中創(chuàng)新航(舊名：中航鋰電，以下簡稱“中航”)正是一個典型代表。在二線動力電池陣營中，中航被視作“離寧王最近的選手”。從2018年的名不見經(jīng)傳，到現(xiàn)在坐上動力電池出貨量的第三把交椅，我國轎車動力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，本年上半年，中航裝機量到達8.35Gwh，僅次于寧德年代和比亞迪之后。在三元電池方面其與寧德年代的差距還在不斷縮小，本年上半年別離裝車6.68GWh和22.89GWh，占比14.65%和50.19%，位列商場前兩位。當寧德年代的電池帝國被“中創(chuàng)新航們”逐步撕開一條裂縫，關于后者的想象也在不斷變大。朋友圈的增員、被提上日程的上市方案，它的崛起進程和經(jīng)驗也被越來越多的同隊伍成員復刻。

誰在追捧中創(chuàng)新航?

當商場的風向發(fā)生改變，在中航干了三年的出售孟達最早捕捉到的是，作業(yè)郵箱里常用聯(lián)絡人有了明顯變化。本來他的作業(yè)界容大多是自動聯(lián)絡“家大業(yè)大”的自主車企，向?qū)Ψ桨l(fā)去一封又一封郵件，只為了查詢對方車型的電池需求，尋求協(xié)作時機。從上一年開端，電池荒不斷加劇，為了保證供應，越來越多的車企開端尋求“二供”、“三供”。打電話、發(fā)郵件咨詢的車企越來越多，“有時，一個星期會有三四家車企詢問，不乏很多造車新勢力”，孟達稱。也是從上一年開端，中航的朋友圈陣容不斷擴大。截至目前為止，中航上車了小鵬P7、奔馳Smart、五菱宏光MINIEV、廣汽、長安、吉祥的多款車型。依據(jù)36氪報道的最新消息，蔚來定位于群眾商場的阿爾卑斯項目也將選用中航的One-Stop電池方案。

來歷：高工工業(yè)研究院

在孟達看來，車企對動力電池公司的核心訴求便是產(chǎn)品質(zhì)量和供貨才能。具體來說，產(chǎn)品能跟得上客戶對應車型的安全、續(xù)航需求，更重要的是，要保證電池的“量產(chǎn)、上量和按時投產(chǎn)”。除此之外，“價格低一點，當然更有優(yōu)勢”。

相比之下，由于客戶需求增多疊加原材料提價，從電池產(chǎn)能分配到價格上漲，寧德年代的強勢也讓越來越多的車企不得不考慮其他的挑選。一家新勢力電池產(chǎn)品線總經(jīng)理直言，之所以將中航歸入主力供貨商，便是由于“寧德年代不太協(xié)作，又不是沒有其他廠商。”關于中航的崛起，最早與寧德年代解除深度綁定，挑選將其扶持為二供的的廣汽，無疑扮演了要害角色。在廣汽前職工王海眼中，作為榜首批趕著與寧德年代協(xié)作的車企，廣汽從合資、建廠、做產(chǎn)品，“一樣不落”，但終究兩邊的協(xié)作“并不順暢、友善”。2018年，繼上汽、春風之后，廣汽成為第三家與寧德年代建立合資公司的車企，不過到2020年末，原方案要投產(chǎn)的項目卻沒有任何動態(tài)，王海記住，乃至其時連“宿舍樓、食堂部分的地基都還沒打”。盡管協(xié)作兩邊對項目發(fā)展都沒有泄漏太多信息，并給出了延伸工期的說法，但從這件事不難看出廣汽與寧德年代之間或現(xiàn)已有了裂縫。王海表明，正是在項目阻滯期間，“中航鋰電才進入了廣汽視野”?，F(xiàn)在回頭看，真正讓寧德年代與廣汽發(fā)生嫌隙的是自燃事端的發(fā)生。2020年5月起，廣汽AionS在三個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起自燃事端。盡管沒有直接依據(jù)標明寧德年代的電池有關，但人們?nèi)允菍⒚^指向了寧德年代NCM811動力電池。過后，兩邊的職責劃分和補償進程進行的并不順暢。據(jù)36氪報道，彼時，寧德年代的情緒是，“不認，不賠錢”。在王?？磥?，中航之所以能夠有時機，正是由于“車企的參與度高，中創(chuàng)新航愿意協(xié)作它們的需求，對產(chǎn)品進行調(diào)整，價格也更廉價。”他還記住，協(xié)作正式敲定前，廣汽埃安的團隊經(jīng)常從廣州飛到常州“調(diào)產(chǎn)品”，這樣的狀況持續(xù)了差不多一年。AionS運用中航的三元鋰電池后，后者還會在“資源保供、質(zhì)量管控”等各方面為其護航。付出終有報答。據(jù)中航介紹，2021年5月6日，廣汽第10萬輛AionS正式下線，其中7.5萬輛動力電池由其提供配套，占比到達75%。“有沒有大客戶下單、投錢背書是投資人考量電池企業(yè)的重要因素之一”，王瀾稱。目前，在中航背面，投資者包含小米長江工業(yè)基金、柱石本錢、紅杉我國、廣汽本錢、廈門創(chuàng)投、國聯(lián)證券等。其最新一輪融資，由國投創(chuàng)合領投，征集資金超120億元。

是窗口也是刺刀

在目前國內(nèi)動力電池前五陣營中，由于是僅有一家還未上市的企業(yè)，所以中航也成為本錢商場競相爭奪的對象。不過回歸到具體的成績表現(xiàn)上，賤價策略盡管為其打下了不少江山，但時機窗口背面也留下不少風險。年報閃現(xiàn)，2020年，中航和寧德年代的動力電池單價別離為0.64元/Wh和0.89元/Wh。這意味著，廣汽運用中航的本錢要比寧德年代低不少。而在付賬環(huán)節(jié)，孟達告知未來轎車日報，廣汽對中航的付款方法是“預付50%，貨到15天后再付50%”。36氪此前報道稱，寧德年代對車企的風格是，買貨需求先交納保證金，再拿別的的錢購買電池。“便是獻身贏利換商場，有湯喝總比餓著好”，王瀾以為，在商場開拓期，這樣的賤價策略，“對更垂青毛利率把控的車企，或毛利本就微薄的車型，會更有吸引力。”事實情況也確實如此。2021年，在中航配套裝機量中，廣汽占比達66%。此外，上汽通用五菱、小鵬、零跑也連續(xù)下單，裝機量占比別離為8%、3%和4%。不過賤價導致的問題現(xiàn)已快速閃現(xiàn)。招股書閃現(xiàn)，中航在2019-2021年的毛利率別離為4.8%、13.6%和5.5%。同期，位居其后的動力電池玩家國軒高科毛利率別離為33.37%、24.72%、17.88%。反觀寧德年代，其毛利率在2016年曾一度高達43.7%，本年上半年，原材料價格上漲盡管導致寧德年代的盈利才能變?nèi)?，但其出售毛利率、凈利率仍達18.68%、8.56%。為了換取生存空間，中航獻身的不止是短期的贏利，還包含關于鋰電職業(yè)來說至關重要的研制投入。2019年到2021年，中航三年的研制費用加起來只有6億多，研制費用率別離為7.84%、7.15%和4.18%，不只連續(xù)下滑，上一年乃至低于業(yè)界平均值6.06%。這不只與同期寧德年代投入的超百億元差距巨大，也遠不及國軒高科，后者三年研制費用已超20億元。如此局勢下，怎么持續(xù)吸引新客戶是個難題。而中航的最大風險也是其過度依靠大客戶，2021年中航前兩大客戶裝機占比高達81%，前五大客戶裝機占比96%。在2021年，僅廣汽集團，便占了中航出售收入的一半以上。當命脈把握在他人手中，中航的風險也才剛剛開端。從現(xiàn)有產(chǎn)能來看，中航遠低于寧德年代，2021年后者產(chǎn)能到達170.39GWh，是前者的14倍。為此，其激進擴產(chǎn)，將2025年動力電池方針產(chǎn)能上調(diào)至500GWh，2030年估計產(chǎn)能達1TWh。“等寧王產(chǎn)能規(guī)劃擴大后，有可能降價去搶奪客戶訂單。在寧王沖擊下，一直走賤價策略的電池廠或許會面臨產(chǎn)能擱置、虧損危機”，王瀾判斷以為，“這是光伏工業(yè)出現(xiàn)過的場景，太陽底下沒有新鮮事。”聽到職業(yè)里大家關于電池價格的訴苦，寧德年代董事長曾毓群曾委屈表明，"(提價)是上游原材料的本錢炒作，給動力電池工業(yè)鏈帶來了短期困擾”，寧德年代也是“受害者”。但面臨原材料提價，為了保證較高的毛利率，寧德年代早已開端布局工業(yè)鏈，以收購或合營方法打通上游工業(yè)鏈，穩(wěn)定原材料供給。先后建立起從鋰資源、碳酸鋰及氫氧化鋰、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料地圖。中航明顯慢了一拍。直到上一年6月，其才與來自上游礦產(chǎn)、材料和設備等范疇的16家龍頭企業(yè)簽署戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議。

寧王的眼中釘

在追逐寧德年代的路上，除了賤價、毛利率，與寧王的訴訟也是擋在中航面前的一道難關。作為二線電池企業(yè)，其榜首次闖入群眾視野，正是由于上一年8月，被寧德年代狀告專利侵權一事。從上一年7月至今，寧德年代先后起訴中航侵略其5項專利，包含“正活躍片及電池”、“防爆裝置”、“集流構(gòu)件和電池”、“鋰離子電池”，以及“動力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動力電池”。中航不只要同連續(xù)而來的訴訟展開斡旋，還面臨著高額的補償。截至本年8月，訴訟累計索賠金額已達6.48億元。而在2021年，中航的凈贏利才1.12億元。孟達以為，“或許是由于中航在廣汽產(chǎn)品現(xiàn)已定型后才介入，它的工藝必須依據(jù)寧德年代當初的尺寸規(guī)劃來匹配，才引發(fā)了后續(xù)的侵權。”盡管上市之路一波三折，但中航仍是走到了這一天。本年3月，中航向港交所遞交招股書，依據(jù)外媒報道，包含超額配售權在內(nèi)，其方案尋求征集高達20億美元資金，有望成為本年以來香港最大規(guī)劃的IPO。不過回顧其過往，盡管邁入鋰電池職業(yè)的時間比寧德年代還早4年，但中航卻并非順風順水。2007年，中創(chuàng)新航的前身天空能源(洛陽)有限公司建立。這是一家背靠中航工業(yè)的公司，由中航工業(yè)旗下我國空空導彈研究院孵化。第二年，中創(chuàng)新航建成首條動力電池自動化生產(chǎn)線，開端聚集磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)。彼時，國家開端要點推廣新能源車，鋰電池事務自然成為“香餑餑”。得益于中航工業(yè)的技能儲備和豐厚的資源，含著金湯匙身世的中航進入高光時刻。其磷酸鐵鋰電池相繼配套了姑蘇金龍、中通客車、宇通客車等大巴車企。一名中航職工曾對媒體回憶稱，彼時，國內(nèi)的出售人員最大的困難不是沒有客戶，而是給客戶交不上貨。“出售人員天天膩在管交給的領導跟前，都期望先保證自己客戶的交給。”2012年末，在工信部公告的電動車型中，運用中航電池的車型總數(shù)排名榜首。2015年，中航營收突破10億元，同一時期的寧德年代營收只有8億，也是在那一年，中航將總部遷往江蘇常州。但好景不長，2017年前后，新能源客車的補貼金額大幅下降，靠新能源商用車為生的中航裝機量一路下滑。與此同時，三元電池崛起，逐步成為主流。2018年，主打三元電池的寧德年代成為全球鋰電池龍頭。而主打磷酸鐵鋰的中航深陷虧損窘境，2017年和2018年，公司別離虧損3.3億元和7億元。轉(zhuǎn)折點在2018年7月，48歲的女掌門人劉靜瑜臨危受命。新官上任后，其首先對中航的事務結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，暫停了虧損的商用車事務，掉轉(zhuǎn)船頭轉(zhuǎn)向乘用車商場。

中創(chuàng)新航董事長、總裁劉靜瑜圖片來歷：官方與此同時，在技能道路上，中航將研制要點放在三元電池。面臨較生疏的三元電池范疇，要想在短時間在加工工藝、熱管理技能上有所突破并不容易。而中創(chuàng)新航從安全性作為切入點，挑選了制造難度相對較低的三元中鎳道路。

2018年末，中創(chuàng)新航推出的榜首代三元電池，開端少數(shù)配套長安、吉祥、小康等車企。2019，跟著第二代三元電池推出，中航迎來順暢進入廣汽供應鏈體系。跟著裝機量的提高，其也扭轉(zhuǎn)了多年虧損的局面。在吉林大學青島轎車研究院副院長顧國洪看來，中航的最大調(diào)整在于，其將商場定位在要害大客戶的中高端產(chǎn)品，靠交給與服務，打開了商場。不過在生長為巨頭之前，困難總是多變的，眼下中航要面臨的仍是上市問題。不久前彭博社報道稱，其原定于周四進行的香港交易所上市聆訊方案拖延。