01

7月磷酸鐵鋰電池裝車量近六成

聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年7月，我國動力電池裝車量為24.2GWh，同比增加114.2%。其間，三元電池裝車量為9.8GWh，占比40.7%，同比增加80.4%;磷酸鐵鋰電池裝車量為14.3GWh，占比59.3%，同比增加147.2%。也就是說，每10輛新交付的新動力轎車中，有6輛配裝磷酸鐵鋰電池。

在錳酸鋰和鈦酸鋰電池配裝量幾乎可忽略不計的狀況下，動力電池商場首要由三元電池和磷酸鐵鋰電池“兩分全國”。磷酸鐵鋰電池曾一度落后于三元電池，不過在新動力轎車補(bǔ)貼退坡之后本錢優(yōu)勢凸顯，從頭反超三元電池?，F(xiàn)在，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在進(jìn)一步擴(kuò)展，越來越多新動力車型，包含不少熱銷車型也挑選配裝磷酸鐵鋰電池。

從企業(yè)來看，比亞迪的車型磷酸鐵鋰化程度非常高。刀片電池是比亞迪自主研制的新式磷酸鐵鋰電池，據(jù)比亞迪透露，目前旗下新動力乘用車車型已完成全系搭載刀片電池。另外，五菱宏光MINIEV、廣汽埃安YPlus、北汽EU5、長城歐拉芭蕾貓等車型均配裝了磷酸鐵鋰電池。就連全球電動轎車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉，也在逐漸轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，其首席執(zhí)行官馬斯克曾表示，未來2/3的特斯拉轎車將使用磷酸鐵鋰電池，1/3可能采用鎳電池。

從產(chǎn)值上也能夠看出磷酸鐵鋰的優(yōu)勢。本年7月，我國動力電池產(chǎn)值為47.2GWh，同比增加172.2%。其間，三元電池產(chǎn)值為16.6GWh，占比35.1%，同比增加107.7%，環(huán)比下降9.4%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)值為30.6GWh，占比64.8%，同比增加228%，環(huán)比增加33.5%。可見，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)值增速要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元電池。

值得一提的是，聯(lián)盟在7月新增了動力電池出口數(shù)據(jù)。據(jù)計算，本年7月，我國動力電池出口量合計2GWh。其間，三元電池出口量0.5GWh，占總出口量的25.6%;磷酸鐵鋰電池出口量1.5GWh，占總出口量的73.6%，從中也能夠明顯看出兩者的差距。另外，錳酸鋰和鈦酸鋰電池也有少數(shù)出口。

02

1～7月動力電池商場規(guī)模同比翻番

本年1～7月，我國動力電池累計裝車量為134.3GWh，同比增加110.6%。其間，三元電池裝車量55.4GWh，占比41.3%，同比增加55.7%;磷酸鐵鋰電池裝車量為78.7GWh，占比58.6%，同比激增180.9%。

高漲幅的背面是新動力轎車商場的快速擴(kuò)張。依據(jù)中國轎車工業(yè)協(xié)會的計算，本年1～7月，我國新動力轎車產(chǎn)銷分別到達(dá)327.9萬輛和319.4萬輛，同比增加均為1.2倍，商場占有率到達(dá)22.1%。協(xié)會預(yù)測，2022年全年我國新動力轎車銷量有望到達(dá)550萬輛，同比增加56%以上。與此同時，動力電池需求量大漲，并導(dǎo)致上游原材料價格飆升，然后引發(fā)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈“利潤去哪兒了”的爭論。

盡管本錢壓力加大，但動力電池廠商仍在積極提高產(chǎn)值，以滿足客戶需求。聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年1～7月，我國動力電池累計產(chǎn)值為253.7GWh，同比增加175.6%。其間，三元電池產(chǎn)值99.5GWh，占比39.2%，同比增加121.9%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)值為153.8GWh，占比60.6%，同比增加227.1%。與此同時，不少電池廠商還有產(chǎn)能擴(kuò)張計劃。例如，7月底，億緯鋰能成都動力儲能電池一期項目建造正式發(fā)動，該項目計劃總出資200億元，分兩期建造年產(chǎn)50GWh鋰電池生產(chǎn)基地;8月15日，比亞迪牽手江西宜春，擬在宜春出資285億元，建造年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。此外，中創(chuàng)新航、蜂巢動力、國軒高科等也在爭相擴(kuò)產(chǎn)。

03

供貨商集中度不斷提高

本年7月，我國新動力轎車商場有37家動力電池企業(yè)完成裝車配套，較去年同期削減8家;排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量占比分別為78.5%、86.3%和95.9%。本年1～7月，合計有45家動力電池企業(yè)完成裝車配套，較去年同期削減8家，排名前3家、前5家、前10家企業(yè)的動力電池裝車量占總裝車量比分別為77.1%、84.5%和94.8%。假如再往前追溯，2020年的上述比例分別為71.3%、82.1%和91.8%，2021年則分別為74.2%、83.4%和92.3%。不難看出，近年來，動力電池企業(yè)裝車量集中度一直在提高，7月創(chuàng)下新高。

從詳細(xì)企業(yè)看，寧德年代穩(wěn)居榜首，向各大主機(jī)廠供貨。本年1～7月，寧德年代裝車量為63.91GWh，占比47.59%。比亞迪旗下的弗迪電池位居第二，占比22.25%，首要是供給自家的新動力車型。本年以來，比亞迪的新動力車型出售火爆，使其在上半年力壓特斯拉，成為全球新動力轎車銷量冠軍。從裝車量來看，前兩家電池供貨商將同行遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在死后。排名第三的是中創(chuàng)新航，占比7.31%。之后是國軒高科，占比4.96%。欣旺達(dá)躍居第五位，但與這以后的蜂巢動力、LG新動力、億緯鋰能占比較挨近。至于前10名以外的企業(yè)，裝車量占比都在1%以下。

不過，假如依照材料類型排行，狀況則有所不同。本年1～7月，國內(nèi)三元電池企業(yè)裝車量前5名分別是寧德年代、中創(chuàng)新航、LG新動力、欣旺達(dá)和孚能科技;磷酸鐵鋰電池企業(yè)裝車量前5名分別是寧德年代、弗迪電池、國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能。值得一提的是，從7月數(shù)據(jù)看，弗迪電池的磷酸鐵鋰電池裝車量已超越寧德年代，躍居第一，占比41.9%。由此可見，不同企業(yè)的布局重點有較大不同，寧德年代在三元電池和磷酸鐵鋰電池范疇都有布局，而比亞迪首要聚焦磷酸鐵鋰電池。