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下載手機APP 新能源轎車的熱銷，帶動了動力電池職業(yè)擴產潮。據不完全統(tǒng)計，今年以來，包括寧德年代、億緯鋰能等在內的國內電池企業(yè)，新增規(guī)劃產能已達1100GWh，可供2200萬輛車運用。以至于有不少人憂慮，如此“大干快上”，會不會造成嚴峻的產能過剩。
如此憂慮，并不意外。嚴峻的產能過剩會導致商場惡性競賽、企業(yè)經濟效益下滑等一系列問題，不只阻止工業(yè)繼續(xù)、健康開展，對宏觀經濟開展也會造成很大損傷。這樣的教訓，在浮法玻璃、鋼鐵、光伏等職業(yè)，咱們都曾經歷過，不可謂不深刻。
問題在于，判別一個工業(yè)是否產能過剩，是一件很雜亂的事。國際上常以產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的點評目標，如果設備開工率超過90%則被認為是產能缺乏，而低于79%則被認為存在產能過剩。但對于一個快速生長的新興工業(yè)，這樣的點評目標可能并不適用。更何況，規(guī)劃產能不等于實踐產能。在現實出產活動中，企業(yè)常常會根據商場的變化調控產能落地的規(guī)模和速度。對此，咱們要用開展的觀念進行動態(tài)剖析，切莫守株待兔。
工業(yè)競賽理論表明，適度產能過剩不只有助于企業(yè)的充分競賽，而且有利于職業(yè)功率的提高和結構優(yōu)化。事實上，這些規(guī)劃產能基本上都是頭部企業(yè)出資的高端產能。長期以來，國內動力電池工業(yè)鏈存在低端產能相對過剩、高端產能嚴峻缺乏的問題。許多家庭“標配”二輪、三輪的微型電動車，其電池還停留在“低端產能”層面，安全性和能量密度存在著缺乏。如果在此輪擴產潮能通過高端產能的落地，淘汰一批落后產能，豈不是工業(yè)高質量開展應有之義?
不得不說的是，現在動力電池主要有兩大應用領域，不只構成新能源轎車的“心臟”，而且也是儲能商場的重要載體。作為構建以新能源為主體的新式電力化系統(tǒng)的關鍵，在完成“雙碳”目標下，儲能項目的加快上馬，無疑對動力電池產能規(guī)模形成了強壯支撐。因而，判別動力電池產能是否過剩，不只需求考慮轎車商場的需求，還要考慮儲能商場的增長空間。
當時我國在動力電池開展上已與日韓處在全球榜首隊伍，頭部企業(yè)的競賽日趨激烈。今年上半年，盡管寧德年代產能規(guī)模暫時位居全球榜首，但與韓國LG比較領先優(yōu)勢并不顯著。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產能規(guī)模越大、成本越簡單降低。現在全球頭部電池企業(yè)都在拼命擴產，以拉大與競賽對手的差距，奠定自身在職業(yè)難以撼動的“王者位置”。從這一視點來看，對我國頭部動力電池企業(yè)“加快奔馳”帶來的擴產潮，更要有戰(zhàn)略上的清醒認識。
隨著全球新一輪科技革命和工業(yè)變革蓬勃開展，轎車與能源、交通、信息通信等領域加快交融，轎車產品、供應鏈格式，以及工業(yè)和商場生態(tài)也在全面重塑。由于技能和產品力的缺乏，在傳統(tǒng)燃油車商場，我國每年出產的整車出口很少，大部分只能在國內出售。而在新能源轎車商場，由于我國已具備“全球比較優(yōu)勢”，當時整車出口比重越來越大，幻想空間正在逐漸翻開。因而，衡量動力電池產能是否過剩，不只需求考慮國內需求，更要有全球視野。來源：經濟日報
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電池擴產
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如此憂慮，并不意外。嚴峻的產能過剩會導致商場惡性競賽、企業(yè)經濟效益下滑等一系列問題，不只阻止工業(yè)繼續(xù)、健康開展，對宏觀經濟開展也會造成很大損傷。這樣的教訓，在浮法玻璃、鋼鐵、光伏等職業(yè)，咱們都曾經歷過，不可謂不深刻。
問題在于，判別一個工業(yè)是否產能過剩，是一件很雜亂的事。國際上常以產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的點評目標，如果設備開工率超過90%則被認為是產能缺乏，而低于79%則被認為存在產能過剩。但對于一個快速生長的新興工業(yè)，這樣的點評目標可能并不適用。更何況，規(guī)劃產能不等于實踐產能。在現實出產活動中，企業(yè)常常會根據商場的變化調控產能落地的規(guī)模和速度。對此，咱們要用開展的觀念進行動態(tài)剖析，切莫守株待兔。
工業(yè)競賽理論表明，適度產能過剩不只有助于企業(yè)的充分競賽，而且有利于職業(yè)功率的提高和結構優(yōu)化。事實上，這些規(guī)劃產能基本上都是頭部企業(yè)出資的高端產能。長期以來，國內動力電池工業(yè)鏈存在低端產能相對過剩、高端產能嚴峻缺乏的問題。許多家庭“標配”二輪、三輪的微型電動車，其電池還停留在“低端產能”層面，安全性和能量密度存在著缺乏。如果在此輪擴產潮能通過高端產能的落地，淘汰一批落后產能，豈不是工業(yè)高質量開展應有之義?
不得不說的是，現在動力電池主要有兩大應用領域，不只構成新能源轎車的“心臟”，而且也是儲能商場的重要載體。作為構建以新能源為主體的新式電力化系統(tǒng)的關鍵，在完成“雙碳”目標下，儲能項目的加快上馬，無疑對動力電池產能規(guī)模形成了強壯支撐。因而，判別動力電池產能是否過剩，不只需求考慮轎車商場的需求，還要考慮儲能商場的增長空間。
當時我國在動力電池開展上已與日韓處在全球榜首隊伍，頭部企業(yè)的競賽日趨激烈。今年上半年，盡管寧德年代產能規(guī)模暫時位居全球榜首，但與韓國LG比較領先優(yōu)勢并不顯著。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產能規(guī)模越大、成本越簡單降低。現在全球頭部電池企業(yè)都在拼命擴產，以拉大與競賽對手的差距，奠定自身在職業(yè)難以撼動的“王者位置”。從這一視點來看，對我國頭部動力電池企業(yè)“加快奔馳”帶來的擴產潮，更要有戰(zhàn)略上的清醒認識。
隨著全球新一輪科技革命和工業(yè)變革蓬勃開展，轎車與能源、交通、信息通信等領域加快交融，轎車產品、供應鏈格式，以及工業(yè)和商場生態(tài)也在全面重塑。由于技能和產品力的缺乏，在傳統(tǒng)燃油車商場，我國每年出產的整車出口很少，大部分只能在國內出售。而在新能源轎車商場，由于我國已具備“全球比較優(yōu)勢”，當時整車出口比重越來越大，幻想空間正在逐漸翻開。因而，衡量動力電池產能是否過剩，不只需求考慮國內需求，更要有全球視野。來源：經濟日報
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