經(jīng)濟觀察報 記者 干群芳 中國政府對氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的全力支持態(tài)度，正在產(chǎn)業(yè)和資本市場產(chǎn)生雙重發(fā)酵，在國內(nèi)各路投資接踵入場的情況下，2021年開年伊始，外資投資國內(nèi)氫燃料市場的消息也加速傳來。

據(jù)韓國媒體1月5日報道，現(xiàn)代汽車將于2021年在中國廣州建設(shè)首個海外氫燃料電池工廠，該投資計劃近期已獲得政府批準，同時現(xiàn)代汽車正在與一家中國公司談判，計劃成立一家合資公司來推進工廠的建設(shè)，預計最早將于本月宣布建廠消息。現(xiàn)代汽車目前并未對這一消息進行官方確認，經(jīng)濟觀察報記者就此詢問現(xiàn)代汽車中國相關(guān)負責人，截至發(fā)稿前也尚未得到回應。“目前的政策文件都沒有限制外資，外資企業(yè)會借著國內(nèi)的發(fā)展加快布局的。”賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮告訴經(jīng)濟觀察報記者。不同于此前動力電池發(fā)展之初設(shè)有“白名單”保護，在作為氫燃料汽車核心技術(shù)的氫燃料電池領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)政策更為開放。據(jù)韓國媒體報道，韓國商務部認為建設(shè)一座氫燃料電池系統(tǒng)工廠，將為提高韓國汽車零部件出口中國這一全球最大汽車市場鋪平道路。

外資發(fā)力布局中國氫燃料電池市場的背景是，中國氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)從2019年以來頻獲政策利好，資本熱情也隨之高漲。而最為關(guān)鍵的一個節(jié)點是，2021年國內(nèi)首批燃料電池示范城市群名單公布在即，這意味著氫燃料電池“以獎代補”政策即將正式實施，產(chǎn)業(yè)也即將迎來規(guī)?；l(fā)展。而吸引外資也成為地方政府的思路之一。根據(jù)《氫云鏈》數(shù)據(jù)，在11月15日示范城市群申報結(jié)束的40天內(nèi)，僅上市公司披露的氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)項目就達到32項。

對于有技術(shù)優(yōu)勢的外資企業(yè)來說，中國整個氫能市場的藍海就在眼前。目前，中國燃料電池汽車保有量突破了7000輛，而根據(jù)2020年10月27日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年氫燃料電池車運行數(shù)量要達到10萬輛左右，2030-2035年要實現(xiàn)100萬輛的保有量。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前進入國內(nèi)氫能市場的外企已經(jīng)超過40家，幾乎涉及到產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節(jié)。梳理公開信息可知，外資的投資密度有所增強。公開信息顯示，在2019年上半年的70個氫能投資項目中，包含境外（含港澳臺）企業(yè)的投資項目有3個，而2020年僅在12月一個月中，該類型的投資項目就超過了3個。

作為新能源汽車技術(shù)的終極目標，氫燃料汽車因為投資巨大和規(guī)?；瘧脽o期而被多數(shù)車企謹慎待之，而注重對未來技術(shù)投資的歐美和日韓在這一領(lǐng)域的技術(shù)布局都要早于中國，隨著外資的入局，本土企業(yè)將受到怎樣的沖擊備受外界關(guān)注。

進擊的外資企業(yè)

現(xiàn)代汽車在氫燃料電池領(lǐng)域的實力業(yè)界皆知。自1998年起，現(xiàn)代汽車就開始研究氫燃料電池技術(shù)，如今其在華建立工廠的消息也并非空穴來風。2020年3月，現(xiàn)代汽車高層就表示將在四川生產(chǎn)氫燃料電池整車；10月份和11月份，現(xiàn)代汽車分別與中國長三角、京津冀的多家氫能企業(yè)簽署了合作協(xié)議，計劃研發(fā)和推廣氫燃料電池卡車；11月進博會期間，其首次在中國推出了氫燃料電池重卡。如果現(xiàn)代汽車在華建立氫燃料電池工廠，這意味著其在華氫燃料電池戰(zhàn)略布局進一步升級。

這與近幾年新能源汽車發(fā)展政策將重點拓展至氫燃料電池汽車的趨勢一致。2019年全國兩會期間，若干項和氫能有關(guān)的內(nèi)容首次被寫入《政府工作報告》；在2019年補貼退坡政策中，燃料電池免于退坡。2020年9月，《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》正式出臺，根據(jù)該方案，在長達四年的示范期里，五部門將采取“以獎代補“的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵。目前，示范城市群申報已經(jīng)截止，正式名單即將公布。

在政策刺激下，投資規(guī)模也迅猛增長。根據(jù)《氫云鏈》數(shù)據(jù)庫的信息，2018年至2020年我國氫能產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模依次為850億元、1805億元和1600億元。隨著示范城市群名單的公布，接下來產(chǎn)業(yè)投資布局被認為將更加密集。

截至2020年11月15日，示范城市群的申報已經(jīng)截止，日前網(wǎng)絡(luò)上流傳了首批城市群名單，北京、上海、廣東、河北、河南五大城市群名列前茅，不過正式的名單尚未公布。示范城市群政策被比作新能源汽車的“十城千輛”政策，借鑒當年“十城千輛”帶來的效應，燃料電池汽車示范應用推廣政策的出臺，被認為將推動產(chǎn)業(yè)進入真正的發(fā)展元年。

巨大的增長空間吸引了國內(nèi)和外資企業(yè)的入局，外資企業(yè)尤其是日韓企業(yè)盡管在技術(shù)上具備優(yōu)勢，但是本土市場空間十分有限，需要對外擴張。同時，由于產(chǎn)業(yè)技術(shù)上存在短板以及投入成本極大，國內(nèi)政府和企業(yè)為了能夠進入示范城市群，建立產(chǎn)業(yè)先發(fā)優(yōu)勢，也會選擇和外資龍頭企業(yè)合作。

2019年10月，《天津市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案（2019-2022年）》（征求意見稿）明確提出，“鼓勵一汽豐田引入國際先進氫燃料電池車型產(chǎn)品；積極引進整車生產(chǎn)企業(yè)開展氫燃料電池汽車的樣車開發(fā)和批量生產(chǎn)。”而后中新天津生態(tài)城管理委員會2020年1月份發(fā)布的《設(shè)計招標公告》顯示，一汽豐田計劃在天津濱海新區(qū)生態(tài)城建設(shè)一個全新的新能源汽車工廠，包括純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車。這被視作豐田在國內(nèi)布局氫燃料電池戰(zhàn)略的一環(huán)。

事實上，豐田在中國的布局動作不亞于現(xiàn)代，甚至已經(jīng)開始向多家國內(nèi)車企提供燃料電池組件。2019年4月，豐田與福田汽車、億華通達成合作意向，三方將共同合作推出氫燃料電池客車新產(chǎn)品。2019年12月，豐田集團的核心企業(yè)豐田通商與重塑科技、常熟高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會就打造氫能重卡示范應用項目簽署協(xié)議。2020年6月5日，豐田聯(lián)合億華通、北汽、一汽、東風以及廣汽等國家隊成立了聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司。

零部件巨頭也在加速入局。2020年12月，德國大陸集團宣布在常熟工廠建立氫能與燃料電池技術(shù)中心，博世也與中國商用車制造商慶鈴汽車在重慶簽署合資協(xié)議，注冊了資本8億元的合資公司，將共同開發(fā)和銷售燃料電池解決方案。燃料電池汽車屬于氫能產(chǎn)業(yè)下游用氫環(huán)節(jié)，在中上游的制氫和儲運氫領(lǐng)域，外資動作同樣頻繁。2020年11月19日，鴻達興業(yè)與法國液化空氣全資子公司簽署了合作意向書；11月18日，東方電氣和法馬通德國公司簽署了氫能合作協(xié)議，雙方將在氫能裝備的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等領(lǐng)域開展全方面合作。

中國蛋糕好搶嗎？

“外資企業(yè)想要在國內(nèi)規(guī)?；瘮U展，目前自己的投入還比較大。燃料電池領(lǐng)域沒有比較好的盈利模式，市場規(guī)模也有限，未來賺錢還是挺困難的。”鹿文亮向經(jīng)濟觀察報記者表示。2019年底，上燃動力總經(jīng)理王亞波告訴記者，由于規(guī)模小、基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善以及成本高企，燃料電池盈利還需要四五年的時間。

由于成本高企，多家企業(yè)都曾表示要放棄燃料電池路線。2020年消息顯示，奔馳計劃終止對氫燃料電池乘用車的研發(fā)計劃，因為成本太高，大約等同于純電動車型生產(chǎn)費用的兩倍。2019年，本田也宣布無限期擱置氫燃料技術(shù)的發(fā)展。大眾汽車也表示，蓄電池純電動技術(shù)路線才是未來。

不過，這些企業(yè)放棄的只是乘用車布局領(lǐng)域，商用車領(lǐng)域則依然是布局的熱點。2020年11月，據(jù)外媒報道，奔馳母公司戴姆勒轉(zhuǎn)身就與沃爾沃聯(lián)手合作，計劃于2021年上半年創(chuàng)立一個開發(fā)和銷售電池燃料的合資企業(yè)。從豐田、現(xiàn)代在中國的布局規(guī)劃來看，商用車也成為行業(yè)的突破口。“外資在商用車領(lǐng)域并不是太強，但是可以與國內(nèi)的商用車企業(yè)來合作，短期內(nèi)乘用車布局的可能性不大，加氫站不足的情況下，乘用車也不會有人買。”鹿文亮表示。

“外資企業(yè)在中國布局的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，主要集中在電堆、系統(tǒng)、加氫站等優(yōu)勢領(lǐng)域。”鹿文亮進一步分析稱。無論是氫能供應還是燃料電池，目前均因規(guī)模小成本高企仍需要補貼的扶持。根據(jù)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，獎勵的考核范圍覆蓋了燃料電池汽車推廣應用車輛技術(shù)和數(shù)量，以及氫能供應經(jīng)濟性。

經(jīng)過粗略計算，入圍的每個城市群至多可獲得17億元的獎勵，但是一位行業(yè)人士曾向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，綜合國內(nèi)氫能企業(yè)的數(shù)量，這個補貼額度并不充裕，“僧多粥少，如果不能創(chuàng)造一種商業(yè)化運營模式，把資本引進來，很難達到一個規(guī)?；陌l(fā)展。”上述人士分析稱。

在額度緊張的同時，此次氫燃料電池補貼并未明確傾向本土企業(yè)，而此前動力電池本土企業(yè)卻享有“白名單”長達四年的保護。多項政策都顯示出，氫能產(chǎn)業(yè)對外資更為開放。2020年12月28日發(fā)布的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（2020年版）》顯示，從氫氣制儲運到加氫站建設(shè)經(jīng)營，再到燃料電池系統(tǒng)和燃料電池發(fā)動機，幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈都被納入了鼓勵外商投資的范圍。此外，2021年進口關(guān)稅調(diào)整方案也下調(diào)了燃料電池一些核心零部件的關(guān)稅。

但最終補貼是否存在傾向性或還未確定。“現(xiàn)在補貼不補國外電堆，（外資）真要發(fā)力要2024年以后。”一位國內(nèi)主流燃料電池企業(yè)高層向經(jīng)濟觀察報記者透露，（是否補國外電堆）最終還是要看各個城市的實施細則。“口頭上是以培育本土企業(yè)和自主技術(shù)為主，但是政策文本還是開放平等支持。”鹿文亮告訴記者。“不用（白名單保護），與狼共舞挺好。”王亞波告訴記者。這種底氣來源于目前國內(nèi)部分企業(yè)都掌握了從電堆核心零部件開發(fā)到整車集成的完全正向開發(fā)能力，在部分核心參數(shù)上，有企業(yè)表示已經(jīng)可以和國際主流媲美。不過，國內(nèi)企業(yè)在基礎(chǔ)材料領(lǐng)域的競爭力被公認為仍需要提升，核心部件、生產(chǎn)工藝和各環(huán)節(jié)設(shè)備的國產(chǎn)化空間依然很大。業(yè)界有觀點指出，燃料電池市場競爭環(huán)境對外資開放，也有助于技術(shù)的引進和降低成本，推動產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖偬嵘?/span>