天津武清區(qū)的王慶坨鎮(zhèn)現(xiàn)在已經(jīng)看不出曾經(jīng)紅火的痕跡，一股浪潮席卷而過(guò)，然后便是低谷和長(zhǎng)久的平靜。

2016年開(kāi)始出現(xiàn)的共享單車企業(yè)，紛紛選擇這處北方最大的自行車生產(chǎn)基地為制造后方，帶動(dòng)小鎮(zhèn)風(fēng)口上起飛。

從話題的高峰到低谷，近來(lái)，共享單車又因騎行費(fèi)用的集體上漲引發(fā)關(guān)注——小藍(lán)、摩拜和哈啰單車等品牌先后提價(jià)。

然而用戶的耐心已經(jīng)不比三年前，自行車還在，追捧的聲音卻都冷卻了下來(lái)。

當(dāng)共享單車風(fēng)光不再，自行車制造商又何去何從？

擴(kuò)張來(lái)得太快

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)的最初，ofo并不是為共享單車而生的。

2014年，戴威還在青海大通縣當(dāng)數(shù)學(xué)支教老師時(shí)，便和同學(xué)琢磨起創(chuàng)業(yè)的事情，做出行領(lǐng)域已經(jīng)是確定的方向，但并不明晰。終于在輪到嘗試長(zhǎng)途騎游項(xiàng)目時(shí)，他們獲得了一筆百萬(wàn)元的天使輪融資。

“燒錢”，是ofo當(dāng)時(shí)確定的市場(chǎng)策略，戴威相信把100萬(wàn)元燒掉后，繼續(xù)融資，繼續(xù)燒錢，就能做出一百多萬(wàn)用戶。一群躊躇滿志的青年估計(jì)，萬(wàn)億規(guī)模的在線旅游市場(chǎng)會(huì)有他們的一杯羹。

那時(shí)，每位注冊(cè)應(yīng)用的用戶都會(huì)得到一瓶脈動(dòng)飲料，團(tuán)隊(duì)希望以此積累基礎(chǔ)用戶。然而這種鞏固用戶黏性的做法沒(méi)有獲得任何投資者的青睞，關(guān)于騎游的故事講不下去了，隨后共享單車的概念在一年后誕生。

由ofo聯(lián)合創(chuàng)始人張巳丁執(zhí)筆的《我們有一個(gè)夢(mèng)想：讓北大同學(xué)隨時(shí)隨地有車騎》公開(kāi)信中，描繪了小黃車初始的理念：“在北大招募2000名勇士，把自行車共享出來(lái)，這2000個(gè)人就共同擁有了2000輛車的免費(fèi)使用權(quán)，其他同學(xué)要用需要付費(fèi)。”文章還特別表明，“這也是單車市場(chǎng)的分享經(jīng)濟(jì)和分時(shí)租賃兩大流派的根本差異。”

ofo共享計(jì)劃最初發(fā)布于2016年3月

可見(jiàn)在最初，創(chuàng)始人們對(duì)于共享單車的定位仍然算是明晰的——“做平臺(tái)”，提供資源而非生產(chǎn)資源，“我們不生產(chǎn)車，我們是自行車的連接者。”

在初期創(chuàng)業(yè)中吃過(guò)苦頭的戴威本打算穩(wěn)扎穩(wěn)打，用兩年時(shí)間把全國(guó)的大學(xué)“都做完，再進(jìn)入城市”。

但是轉(zhuǎn)變?cè)趦春莸氖袌?chǎng)份額爭(zhēng)奪中來(lái)到了，因?yàn)楣蚕韱诬嚫拍畹目蓮?fù)制性強(qiáng)，“護(hù)城河”效應(yīng)不明顯，對(duì)手很快就出現(xiàn)了。

同年八月，摩拜進(jìn)入北京地區(qū)，給了ofo致命一擊。感到壓力的戴威未曾充分預(yù)料到校園以外的線下場(chǎng)景，但是大舉涌入城市似乎是唯一的應(yīng)對(duì)辦法——隨后小黃車大量鋪車進(jìn)城。兩個(gè)月后，ofo成為國(guó)內(nèi)第九家日訂單過(guò)百萬(wàn)的互聯(lián)網(wǎng)公司。

投放量的加大帶來(lái)了采購(gòu)量的急速增加，這直接體現(xiàn)在王慶坨鎮(zhèn)上的眾多自行車工廠里。在這座固定人口只有3.6萬(wàn)的天津西郊小鎮(zhèn)里，自行車從業(yè)人員有超過(guò)1萬(wàn)人，起初王慶坨是在20世紀(jì)90年代憑借低價(jià)打開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的。

現(xiàn)在，規(guī)模在四五十人左右的工廠占據(jù)主流，但也有不少?gòu)S表示，五六人便能開(kāi)工。“如今，處在貼牌和自主品牌同時(shí)并舉的階段”，天津市自行車電動(dòng)車行業(yè)協(xié)會(huì)的介紹中提到。

回憶起兩年前的境況，得以“幸存”下來(lái)的企業(yè)主都不免感慨。

2017年11月17日，天津市武清區(qū)的王慶坨鎮(zhèn)，一家小型自行車生產(chǎn)線上，工人正在組裝自行車。

“去年有（共享單車）找我談10萬(wàn)輛的，我不敢接，幸虧沒(méi)接，不然就完了。”一位企業(yè)主營(yíng)山地車的負(fù)責(zé)人對(duì)《南風(fēng)窗》記者稱。2016年到2017年年初是最火爆的時(shí)候，那陣規(guī)模較大的企業(yè)能接到“幾萬(wàn)、幾十萬(wàn)臺(tái)”的單子。

因?yàn)榱看?，原本常?guī)的收取三成定金的方式減少到兩成。最初運(yùn)營(yíng)方風(fēng)生水起的時(shí)候，貨物流轉(zhuǎn)順暢，但到了第二、三批開(kāi)工的時(shí)候，制造商們紛紛發(fā)現(xiàn)尾款付不上了。

上述的企業(yè)便因此積壓了兩萬(wàn)輛單車，因?yàn)闊o(wú)法消化，只能拆除車架以外的零件當(dāng)“廢鐵”賣掉。共享單車的崩塌潮，帶來(lái)了小企業(yè)的倒閉潮，有老板稱身邊將近六成的工廠因此倒閉。

根據(jù)《財(cái)經(jīng)》雜志的報(bào)道，2017年ofo經(jīng)歷了采購(gòu)最瘋狂的五個(gè)月，這為日后的資金鏈危機(jī)埋下了伏筆。其時(shí)小黃車每個(gè)月采購(gòu)量為300萬(wàn)~400萬(wàn)輛，五個(gè)月的應(yīng)付金額達(dá)到72億元人民幣，該部分尾款的難以為繼是后來(lái)ofo形勢(shì)緊張的因素之一。

“競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)打亂了原來(lái)投資時(shí)的財(cái)務(wù)模型”，摩拜早期投資人黃佩華在復(fù)盤共享單車發(fā)展脈絡(luò)時(shí)曾直言。

“共享”是個(gè)偽概念

然而，無(wú)序的擴(kuò)張只是誘因之一，真正值得拷問(wèn)的是深藏在每家企業(yè)內(nèi)部的商業(yè)邏輯。

曾經(jīng)風(fēng)光的巨頭們?nèi)兆佣籍惓ＦD難，去年12月北京市海淀區(qū)人民法院對(duì)ofo及其創(chuàng)始人戴威作出“限制消費(fèi)令”，而在線排隊(duì)等待退還押金的用戶數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1200萬(wàn)；在此之前的同年4月份，摩拜賣身美團(tuán)，后者的招股書顯示，收購(gòu)的首月，摩拜獲得的騎行收入只夠彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)開(kāi)支，凈虧損4.07億元。近一年來(lái)，兩大頭部資源的底子被揭開(kāi)，潛在風(fēng)險(xiǎn)也悉數(shù)暴露。

2018年12月18日，北京，位于ofo總部的中關(guān)村互聯(lián)網(wǎng)中心，前來(lái)排隊(duì)退押金的用戶排成長(zhǎng)隊(duì)。

過(guò)往互聯(lián)網(wǎng)的打法——依靠燒錢獲取市場(chǎng)位置的模式已經(jīng)走到盡頭了，共享單車撞的就是這面南墻。但是客觀而言，其本身的商業(yè)邏輯仍然存疑。

首先，“最后一公里”的需求究竟有多大？有分析指出這是一種“非顧客需求”，指的是有消費(fèi)意愿，卻沒(méi)能成為顧客的群體。共享單車的存在滿足了人們的需要，但卻沒(méi)有達(dá)到“剛需”的程度。

對(duì)于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)素有研究的學(xué)者、經(jīng)濟(jì)刊物《比較》雜志研究部主管陳永偉告訴《南風(fēng)窗》記者，自行車的需求有其周期性，這是自然條件所決定的，過(guò)高和過(guò)低的氣溫都會(huì)抑制人們使用的意愿，還有北方的霧霾天等常見(jiàn)的情況，都是影響因素。

其次，共享的概念被濫用了。“共享經(jīng)濟(jì)”的提法，最早是在1978年由美國(guó)的兩位社會(huì)學(xué)教授提出的。概念的核心是一個(gè)由商業(yè)機(jī)構(gòu)、組織者政府創(chuàng)建的以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的大三方平臺(tái)。平臺(tái)的參與個(gè)體借助于平臺(tái)交換閑置物品，或者向某個(gè)創(chuàng)新項(xiàng)目和企業(yè)提供資金。

而如今共享單車所通行的在補(bǔ)貼用戶的基礎(chǔ)上，大量采購(gòu)的模式“非常重”，蘇寧金融研究院高級(jí)研究員付一夫表示，“讀不出里面有共享應(yīng)用的理念，不是基于存量進(jìn)行重新配置，而是新增資源投放市場(chǎng)，一旦資金鏈斷裂便是困局。”

初始，不同顏色單車入駐城市時(shí)都打著激活閑置資源的旗子，因?yàn)檫^(guò)往的有樁公共自行車系統(tǒng)的笨重和不便利，人們一度以為城市的公共資源獲得了重生。

但就是這樣為了提高利用效率而生的項(xiàng)目，逐漸演變成城市的累贅。廢棄的自行車堆積如山，反而造成了資源的過(guò)度浪費(fèi)，這無(wú)疑和“共享”的初衷背道而馳。

再者，陳永偉認(rèn)為共享單車仍然沒(méi)有跳出“在線租賃”業(yè)務(wù)的邏輯，兩者本質(zhì)上可能是一回事。

以滴滴為例，網(wǎng)約車平臺(tái)有著雙方的資源，可以互為捆綁，形成由司機(jī)和消費(fèi)者組成的雙邊市場(chǎng)。但這個(gè)邏輯在ofo和摩拜等企業(yè)的運(yùn)行中并沒(méi)有體現(xiàn)，邊際成本無(wú)法隨著乘客的增加而下降。“沒(méi)有清晰商業(yè)模式”的質(zhì)疑大多因此而生。

而曾經(jīng)承諾“不會(huì)離開(kāi)摩拜”的胡瑋煒，也已經(jīng)離場(chǎng)，兩位ofo聯(lián)合創(chuàng)始人的退出被官方回應(yīng)為“正常的調(diào)整”，行業(yè)依然等待最終的解局者。

人們寄希望于有新的力量異軍突起，成為那條帶動(dòng)的鯰魚。被稱為“逆行者”的哈啰單車在2018年實(shí)現(xiàn)了反超，聯(lián)合創(chuàng)始人李開(kāi)逐甚至喊話說(shuō)，對(duì)手已經(jīng)不是摩拜和ofo，并且很大概率能在2019年實(shí)現(xiàn)盈利。

風(fēng)頭正勁的哈啰單車走的是二三線城市先行發(fā)展的道路，因此很快就站穩(wěn)腳跟。不過(guò)無(wú)法忽視的是，作為阿里系的一員，哈啰的盈利與否、何時(shí)盈利并不是生態(tài)所有者最關(guān)心的。

共享單車更為重要的在于其所攜帶的數(shù)據(jù)價(jià)值，陳永偉表示，當(dāng)把品牌融入到整個(gè)生態(tài)體系來(lái)看，比如摩拜之于美團(tuán)、哈啰之于阿里，便會(huì)發(fā)現(xiàn)他們注重的不是一城一池的得失，而是生態(tài)戰(zhàn)略的延續(xù)。

生意還要繼續(xù)

當(dāng)共享單車的風(fēng)潮過(guò)去，一度“沾了光”的傳統(tǒng)自行車制造業(yè)也開(kāi)始重新洗牌。

如今再訪王慶坨，共享單車已經(jīng)不是一門受歡迎的生意了，但是此前被廣泛報(bào)道的單車“墓地”，卻成了一門新的生意。

距離王慶坨鎮(zhèn)政府五公里的地方，是此地和河北霸州市的交界地帶，大片大片的農(nóng)田里藏著一塊空地，在鏡頭中這里曾經(jīng)堆滿了無(wú)主的青綠色共享單車。

而現(xiàn)在它們已經(jīng)找到了“下家”，5月9日，記者來(lái)到這片空地，有兩名工人正在用水管沖刷著面前接近兩千臺(tái)自行車，等待被一批批地運(yùn)走，而車身處的品牌標(biāo)記位置，則明顯被處理成空白。

當(dāng)?shù)厝吮硎荆腥嗽诖蚨周嚨闹饕猓瑥膹S家處低價(jià)收購(gòu)廢棄的單車，再轉(zhuǎn)手出賣賺取差價(jià)。

在距離王慶坨鎮(zhèn)不到10公里的一片農(nóng)田中，記者見(jiàn)到了數(shù)萬(wàn)輛堆放著的共享單車。當(dāng)?shù)厝烁嬷?ldquo;現(xiàn)在一輛賣240元，帶智能鎖；不要鎖的話120元。價(jià)格還可以商量，否則我就只能賣廢鐵了，廢鐵5毛一斤，一輛也就能賣20元。” 

在記者所采訪到的企業(yè)里，主要有這么兩種，一種是具有一定規(guī)模的代工廠，以出口生意為主，一家企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，他們因?yàn)閮?nèi)銷所涉及的產(chǎn)能不足，所以沒(méi)有在熱潮中接太多的單，因此意外地避免了損失；另一種則是人數(shù)在十人以下的廠房，但是他們的利潤(rùn)微薄，比如一名邊姓的老板回憶，由于ofo到來(lái)時(shí)訂單量太大，大廠便會(huì)把單子也勻給小廠，但是一臺(tái)車的利潤(rùn)只有10元左右。

目前，困擾王慶坨的問(wèn)題仍然是國(guó)內(nèi)多數(shù)傳統(tǒng)制造行業(yè)都會(huì)面臨的問(wèn)題，比如因始終游離于中低端路線而無(wú)法形成競(jìng)爭(zhēng)力，并且因長(zhǎng)期的代工生產(chǎn)而缺失議價(jià)的權(quán)利。

如今連老牌的自行車巨頭也受到了波及，根據(jù)鳳凰自行車2018年的年報(bào)顯示，這一年度公司共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入76152.14萬(wàn)元，同比減少46.68%。報(bào)告里提到，因共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)拖欠貨款，應(yīng)收賬款過(guò)高，而受到了相當(dāng)大的影響。

報(bào)告還提及，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)企業(yè)占用了大量流動(dòng)資金，導(dǎo)致給本身的新品研發(fā)和市場(chǎng)開(kāi)拓的投入嚴(yán)重不足。

共享單車的出現(xiàn)，一度喚醒了在公眾視線中沉睡的自行車產(chǎn)業(yè)，他們某種程度上實(shí)現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)為傳統(tǒng)制造業(yè)賦能”。在此前媒體的報(bào)道中，不僅鳳凰，還有富士達(dá)、飛鴿等企業(yè)都因此獲得大量的訂單。

事實(shí)上，目前自行車行業(yè)在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)有限，在2016年開(kāi)始還出現(xiàn)了受到共享單車影響，產(chǎn)量大幅度波動(dòng)的情況。

比如，2017年的產(chǎn)量同比增長(zhǎng)24.51%，2018年則大幅下降31.54%。而且，當(dāng)前去杠桿的背景中，自行車企的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也在增加。

一個(gè)行業(yè)的核心問(wèn)題始終是：企業(yè)能提供什么樣的產(chǎn)品，解決什么樣的問(wèn)題。比如在突破歐美品牌“護(hù)城河”的困境上，臺(tái)灣的自行車企捷安特等品牌便成為了解決問(wèn)題的典型樣本，它拋棄了低端的代工之路，掌握了行業(yè)內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)。

值得一提的是，包括鳳凰在內(nèi)的國(guó)內(nèi)品牌廠商，都將2019年稱為又一個(gè)拐點(diǎn)，自行車品質(zhì)升級(jí)被看作突圍策略之一，“以山地車為代表的中高檔產(chǎn)品將成為未來(lái)自行車市場(chǎng)的主力”，鳳凰自行車在年報(bào)中寫道。

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